O que fiz quando quebrou um tubo de alta pressão de óleo combustível na máquina principal

O que fiz quando quebrou um tubo de alta pressão de óleo combustível na máquina principal.

O artigo de hoje é uma história verdadeira da minha experiência como chefe de máquinas em um navio cargueiro. O tipo de máquina principal do navio em que trabalho é da marca manitsui e do tipo motor eletrônico ME-C. Assim, é possível controlar a máquina eletronicamente e, o mais importante de tudo, controlar eletronicamente a injeção de combustível em cada cilindro separadamente.

Então, o que me aconteceu certa vez foi que uma das duas tubulações de alta pressão de óleo combustível no cilindro número 1 da máquina principal quebrou — uma das duas que ligam a bomba de combustível ao injetor — e, naturalmente, por ser de parede dupla, não tivemos grande vazamento na casa de máquinas; a fuga corria internamente pelo espaço anular da tubulação e ia para o funil de observação de vazamentos. E, claro, ao mesmo tempo tivemos alarm fuel oil pipe leakage na máquina principal.

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O que fiz imediatamente foi informar à ponte que tínhamos um vazamento e que precisávamos reduzir a carga da máquina principal; assim, reduzimos a máquina principal e seguimos apenas com half, ou seja, mantivemos a carga abaixo de 50%. Precisávamos agir rapidamente, pois, se o vazamento aumentasse, o óleo seria pulverizado por toda a casa de máquinas e não conseguiríamos nos aproximar do cilindro que tinha o vazamento. Haveria grande risco de incêndio, já que o óleo quente cairia sobre as partes quentes dos gases de escape da máquina principal.

Portanto, o próximo passo, depois de telefonar para a ponte e reduzir a máquina principal, foi cortar o combustível — isto é, a alimentação de combustível — para o cilindro específico; quando não se trata de uma máquina eletrônica, é preciso ir e fechar a válvula de corte do óleo de admissão, mas aqui, por ser uma máquina eletrônica, fiz isso pelo controle, na tela, ou seja, no monitor chamado MOP main operating panel do motor eletrônico.

Reduzi então a indicação da vazão de combustível no cilindro que tinha problema de 110% para 0% gradualmente, aos poucos, e assim a alimentação de combustível ficou em zero nesse cilindro; ou seja, a FIVA VALVE passou a operar de forma diferente e não fornecia mais óleo a esse cilindro.

Claro que, ao mesmo tempo, por causa dessa ação, tivemos alarm de baixa temperatura dos gases de escape no cilindro e slow down devido a esse alarm, o que era lógico, já que não havia combustão; mas isso não nos incomodou porque eu dei override em um alarm que eu mesmo provoquei para cortar o combustível.

O próximo passo que tomamos foi o segundo maquinista ir para fora da sala de controle; então ele pôde se aproximar e fechar completamente também a válvula mecânica (stop) que isola o combustível para o cilindro e, depois, com a máquina ainda em funcionamento, apenas abrimos o respiro (bleeder) e estávamos prontos para soltar a tubulação de combustível que tinha problema e colocar uma nova, sem que a máquina tivesse parado.

Depois de trocarmos o tubo e instalarmos um novo, naturalmente sangramos o ar da bomba de combustível, abrindo o dreno e deixando sair o ar até chegar combustível; depois deixamos a válvula aberta, fechamos a purga de ar e fui à máquina principal, ao console de controle (na tela), e reabri o combustível para 110% eletronicamente pela tela do motor eletrônico.

Já estávamos prontos para ligar para a ponte a fim de começar a aumentar as RPM e, claro, cancelamos novamente o override que havíamos aplicado no alarme de baixa temperatura dos gases de escape do cilindro.

Assista ao vídeo abaixo, que descreve um procedimento semelhante 👇👇👇