Θα παραλαβω 630 ΤΟΝΟΥΣ καυσιμο. ΠΩΣ ΥΠΟΛΟΓΙΖΩ εαν τα ΠΗΡΑ ΟΛΑ η ΟΧΙ?

Όταν παραλαμβάνεις καύσιμο (bunkering), ο σωστός έλεγχος δεν γίνεται “με το μάτι” ούτε μόνο από το BDN. Γίνεται με υπολογισμό μάζας (τόνων) από μετρήσεις soundings/ullages, θερμοκρασία, πυκνότητα και διορθώσεις όγκου, πριν και μετά την παράδοση.

Παρακάτω έχεις τη διαδικασία “όπως γίνεται στο πλοίο”, βήμα-βήμα.

---

1) Τι σημαίνει “πήρα 630 τόνους”

Οι “τόνοι” στο bunkering είναι μάζα (mass), όχι λίτρα ή κυβικά.

Σχέση:

• Μάζα (t) = Όγκος στους 15°C (m³ @15°C) × Πυκνότητα στους 15°C (t/m³)

Άρα πρέπει να βρεις:

1. πόσο όγκο μπήκε στο πλοίο (σε m³, με διόρθωση θερμοκρασίας)

2. τι πυκνότητα έχει το καύσιμο (στο 15°C)

3. και να το μετατρέψεις σε τόνους

---

2) Οι 3 βασικοί τρόποι ελέγχου παραλαβής

A) Sounding method (ο πιο κλασικός στο πλοίο)

Μετράς τα bunker tanks πριν και μετά:

• Sounding/ullage κάθε δεξαμενής

• Θερμοκρασία κάθε δεξαμενής (ή αντιπροσωπευτική)

• Διορθώνεις για trim/list (αν οι πίνακες το απαιτούν)

Έπειτα βρίσκεις:

• V_before (m³ at observed temp)

• V_after (m³ at observed temp)

• ΔV_observed = V_after − V_before

Και μετά κάνεις διόρθωση θερμοκρασίας:

• V15 = V_observed × VCF
  (VCF = Volume Correction Factor προς 15°C από ASTM tables/ISO 91)

Τέλος:

• Τόνοι = ΔV15 × ρ15

✅ Αυτός είναι ο πιο αποδεκτός τρόπος για “πήρα/δεν πήρα”.

---

B) Metered method (Flowmeter/Mass flow meter)

Αν η παράδοση γίνεται με πιστοποιημένο μετρητή:

• Παίρνεις την ένδειξη “delivered” του μετρητή

• Ελέγχεις calibration/certificates

• Και συγκρίνεις με ship figures

✅ Συνήθως καλό, αλλά πάντα θέλει cross-check με soundings.

---

C) BDN method (μόνο χαρτί)

Το BDN (Bunker Delivery Note) είναι νομικό/εμπορικό έγγραφο, αλλά:

• δεν είναι “απόδειξη” ότι ο όγκος μπήκε σωστά στο πλοίο

• είναι αυτό που δηλώνει ο προμηθευτής

✅ Χρησιμεύει, αλλά δεν αρκεί μόνο του.

Καντε κλικ στην φωτο για περισσοτερα

3) Πρακτική διαδικασία στο πλοίο (checklist)

Πριν την παράδοση (BEFORE)

1. Κάνε ROB όλων των bunker tanks που θα δεχτούν καύσιμο:

   • Sounding/ullage

   • Temp

   • Water check (αν υπάρχει water finding paste)

2. Βγάλε από τους πίνακες δεξαμενών:

   • Volume (m³) για κάθε tank

3. Γράψε συνολικό volume πριν (άθροισμα όλων των relevant tanks)

4. Συμφώνησε/σημείωσε:

   • ποια tanks θα χρησιμοποιηθούν

   • line-up (valves)

   • start figures / meter start (αν υπάρχει)

---

Κατά την παράδοση

• Παρακολούθηση ρυθμού, πίεσης, θερμοκρασίας

• Τακτικές αλλαγές δεξαμενών με σωστή καταγραφή χρόνου

• Έλεγχος για overflow / λάθος line-up

---

Μετά την παράδοση (AFTER)

1. Περίμενε settling time (συνήθως 30–60 λεπτά, όσο επιτρέπει η διαδικασία του πλοίου) για να “ηρεμήσει” το καύσιμο και να σταθεροποιηθεί η στάθμη.

2. Ξανακάνε soundings/ullages και θερμοκρασίες.

3. Βρες από πίνακες:

   • Volume μετά (m³)

4. Υπολόγισε:

   • ΔV_observed = V_after − V_before

5. Μετέτρεψε σε όγκο στους 15°C:

   • ΔV15 = ΔV_observed × VCF

6. Με πυκνότητα στους 15°C (από BDN ή lab):

   • Mass (t) = ΔV15 × ρ15

---

4) Η “καρδιά” του υπολογισμού (τύπος που σε σώζει)

Τελικός τύπος

Τόνοι που πήρες = (ΣV_after − ΣV_before) × VCF × ρ15

Όπου:

• ΣV: άθροισμα όγκων δεξαμενών σε m³ (από tank tables)

• VCF: συντελεστής διόρθωσης θερμοκρασίας προς 15°C (ASTM/ISO)

• ρ15: πυκνότητα στο 15°C σε t/m³ (π.χ. 0.985 t/m³ για πολύ “βαρύ” fuel)

Προσοχή: Αν οι πίνακες/υπολογισμός δίνουν “observed volume”, το VCF είναι απαραίτητο.
Αν ήδη έχεις “volume @15°C”, δεν ξαναβάζεις VCF.

---

5) Γιατί μπορεί να “βγαίνει” διαφορά ενώ όλα είναι εντάξει

Μικρές αποκλίσεις συμβαίνουν από:

• ανακρίβεια soundings (tape/ullage errors)

• trim/list μη σωστά διορθωμένα

• λάθος tank table χρήση

• “clingage” (καύσιμο που κολλάει σε τοιχώματα/σωληνώσεις)

• θερμοκρασιακές διαφορές (ιδίως σε HFO)

• air pockets/foam κατά τη διάρκεια

Γι’ αυτό συνήθως κοιτάμε αν η διαφορά είναι “λογική” και τεκμηριώνουμε.

---

6) Τι κάνω αν οι τόνοι βγουν λιγότεροι από 630

1. Ξαναέλεγξε:

   • ότι μέτρησες όλα τα tanks που επηρεάστηκαν (και overflow/return tanks αν υπάρχουν)

   • σωστή ανάγνωση trim/list

   • σωστή θερμοκρασία/VCF

2. Κάνε σύγκριση με:

   • barge figures / meter

3. Αν επιμένει σημαντική διαφορά:

   • καταγράφεις στο bunker log

   • κάνεις Note of Protest (αν η εταιρεία/πλοίο το εφαρμόζει)

   • ζητάς να αναγραφεί “received under protest” στα έγγραφα (όπου γίνεται)

---

7) Μικρό “σκελετάκι” παραδείγματος (για να το έχεις στο μυαλό σου)

Αν από soundings βγάλεις:

• ΔV_observed = 650 m³ (στον μέσο observed temp)

• VCF = 0.97

• ρ15 = 0.985 t/m³

Τότε:

• ΔV15 = 650 × 0.97 = 630.5 m³ @15°C

• Τόνοι = 630.5 × 0.985 = 621.0 t

Άρα με αυτά τα στοιχεία δεν είναι 630 t, είναι ~621 t.
(Δεν λέω ότι “έκλεψαν” — απλά έτσι δείχνουν τα νούμερα με αυτή την πυκνότητα/διόρθωση.)

---

Συμπέρασμα

Για να ελέγξεις αν παρέλαβες όλους τους 630 τόνους, κάνεις ship figure με:

• soundings πριν/μετά,

• διόρθωση θερμοκρασίας (VCF) προς 15°C,

• πυκνότητα στους 15°C,
  και βρίσκεις τη μάζα σε τόνους.

📌 Το βίντεο απευθύνεται σε:

• σπουδαστές ΑΕΝ
• μηχανικούς Εμπορικού Ναυτικού
• φίλους της ναυτιλίας
• όσους θέλουν να καταλάβουν ΤΙ ΚΑΝΕΙ Ο Α ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ

---

👉 Αν σου άρεσε το περιεχόμενο:
Like 👍 | Σχόλιο 💬 | Εγγραφή 🔔

⚓ Η ναυτική μηχανολογία δεν είναι απλώς δύναμη — είναι έλεγχος, γνώση και σωστός συγχρονισμός.

---

🎥 Το βίντεο